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动力电池企业吃糠咽菜,巨头准备惨烈“厮杀”?

2020-01-03 15:27:55 来源:与非网

【大比特导读】据市调机构 SNE Research ,去年 11 月,中国大陆市场登记的电动车电池能源总量为 6.3GWh,比前一年同期少 33.1%。以单月表现来看,自去年 8 月开始,电动车电池能源总量连续下滑 4 个月,同月中国市场电动车销量也比前一年同期少 37.7%,连续下滑 5 个月。

2019 年对中国大多数动力电池企业而言,都是一个寒冬。随着新能源汽车销量五连跌,早已进入两极分化洗牌阶段的动力电池企业雪上加霜,拉开死亡竞赛序幕。

据市调机构 SNE Research ,去年 11 月,中国大陆市场登记的电动车电池能源总量为 6.3GWh,比前一年同期少 33.1%。以单月表现来看,自去年 8 月开始,电动车电池能源总量连续下滑 4 个月,同月中国市场电动车销量也比前一年同期少 37.7%,连续下滑 5 个月。

根据工信部合格证产量数据,2019 年 11 月共产出新能源汽车 10.8 万辆。根据第一电动研究院的测算,动力电池 2019 年 11 月装机量约为 6.475GWh,同比下降 27.71%,环比上涨 58.4%。虽然仍是同比负增长,但这是除 6 月以外,今年单月装机量的最高值。
11 月纯电动车型装机占比 96.5%,插混车型装机占比 3.5%,剩余为燃料电池车型装机。

虽然混合电动汽车(HEV)的电池使用量持续每个月以两位数幅度成长,但该种车款的电池容量低于 BEV、PHEV,因此也无法阻止市场低迷情况。

对于排名靠前的动力电池企业来说,并非高枕无忧。补贴退坡甚至取消在倒逼动力电池价格下探,成本导向的车型将转向铁锂电池。新能源车毛利率逐步趋近于传统燃油车将是大势所趋,因而电池价格下跌也是大势所趋。

图片来源网络

韩媒指出,这样的现象恐打击宁德时代、比亚迪等内需比重较高的企业。外界普遍认为,中国大陆市场的电动车生产、销售大幅萎缩主因是中国政府减少补贴、经济衰退。SNE Research 相关人士表示,去年中国电池累计使用量的成长幅度可能只有个位数,电动车的销量恐怕也会比前一年少。
据了解,2017 年,我国动力电池企业共有 155 家;2018 年,这一数字下滑到了 105 家;到了今年,就只剩下 80 家动力电池生产企业,其中能真正实现装机量的仅 40 家左右。业内人士预测,未来 3 年内,仅有不到 20 家能够存活。

除了国内市场的上下游挤压,动力电池企业还要面对国外电池企业的“入侵”,未来中外动力电池企业的比拼,很大程度上就是成本竞争。如果国内厂商不主动降低费用,那么在日韩企业大举进攻的明年,面对成本更低的松下、LG 等强者,国内企业将毫无还手之力。


面对进一步降低成本的压力,现在很多车企把目光转向了成本更低的磷酸铁锂等材料。目前,有些企业对磷酸铁锂电池包的报价已降至 0.8 元 /KWh,而三元锂电池包仍在 1 元 /KWh 及以上。


等 2021 年补贴全面退出,磷酸铁锂与三元锂电池的成本差会更加明显。在补贴退坡甚至在未来零补贴时代,磷酸铁锂电池有望凭借成本优势再次回暖。今后三到四年,将是动力电池产业链上下游企业最为艰难的一段时间。


面对竞争,价格战只是短期内获取份额的权宜之计,绑定下游整车厂才是广大动力电池厂商锁定市场份额的制胜法宝。此外,抢占服务高地,也可以成为国内企业迎战对手的重要王牌。
据中国汽车技术研究中心预测,到 2025 年,国内动力蓄电池年报废量或达 35 万吨,而按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》,车企承担动力蓄电池回收的主体责任。可无论是财务成本还是技术处理能力,车企目前都难以担此重任。

对于宁德时代在动力电池领域“领头羊”的位置,显然比亚迪是不服气,但又不得不服输“认可”它的存在。在 2017 年以前,比亚迪还是动力电池的国内第一,全球第二。

比亚迪作为最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一,之所以能坐上行业第一的宝座,一是因为新能源客车在国内先行、补贴额度巨大;再者就是比亚迪自身体量不小的新能源乘用车业务。

但 2017 年,随着新能源车骗补事件爆出,且政策补贴不断退坡,客车用动力电池需求也因此下降,比亚迪不幸躺枪,业务缩水。与比亚迪走不同技术路线,手握三元锂这张王牌的宁德时代便在这一年异军突起,成功挤下松下、比亚迪,成为 2017 年至今的行业全球第一。

不过,现在比亚迪也幡然悔悟,开始主动出击,在与长安汽车成立电池合资公司后,又开放了公司的 E 平台。最新的消息是,比亚迪要与丰田成立合资公司。

这些动力电池巨头之间的“厮杀”,只会产生“神仙打架,小鬼遭殃”的局面。同时,锂电池板块将会进入高质量竞争时代。

 

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